Deux jours au volant du modèle électrique de la marque allemande plus connue pour ses rutilantes 911 ça donne quoi?
Déjà la petite logistique, c’est grâce au PDG France de Porsche que s’organise la chose. Appel avec les équipes, mini négociation pour pouvoir l’avoir sur 2 jours. Ca sera en semaine, un peu moins pratique qu’en weekend mais peut on vraiment se plaindre? La réponse est non.
Le virage qu’il faut prendre
Pourquoi vouloir essayer cette voiture?
Déjà la réponse est presque dans la question: qui – aimant les voitures – dirait non à essayer une Porsche mais surtout depuis la sortie du Taycan – oui c’est masculin – j’étais vraiment d’une curiosité galopante pour ce modèle qui n’est que le début des véhicules électriques chez le constructeur. Mais aussi parce que l’on parle d’une marque que j’aime beaucoup, son côté légendaire qui a traversé les années, et la façon dont leurs produits & communication ont évolué.
Et également car c’est aussi un virage très significatif pour ceux que l’on connait d’avantage grâce aux moteurs atmosphériques.
De la même façon que cela a pu créer un choc quand Harley-Davidson a lancé une moto électrique, imaginez la réaction de certains “Porschistes” ne jurant que par le pétrole. Scandale, on ne peut pas changer les vitesses et ça ne fait pas de bruit de moteur.
Dans tous les cas il est l’heure de s’y mettre, pour Porsche mais aussi pour les autres constructeurs et on sent que cette nouvelle page commence à s’écrire sérieusement.
Bref, en bon curieux et habité de l’esprit de partage, je propose à mon associé de m’accompagner faire l’aller/retour dans ma contrée natale, une nuit sur place & on repart, l’occasion de faire un mélange de ville, d’autoroute & de petites routes avec le Taycan 4S.
4S & surtout 4 versions
Pourquoi je précise 4S? Car il y a 4 déclinaisons actuellement de cette voiture : Taycan (tout court), Taycan 4S, Taycan Turbo & Taycan Turbo S. Classés ici par ordre de prix & de performances. Et arrivera sous peu la version “RWD” du Taycan (propulsion alors que les modèles cités avant sont 4 roues motrices) .. et depuis que je rédige cet article Porsche a annoncé 4 modèles de Taycan Cross Turismo.
Revenons à notre Taycan 4S. Avec Baptiste, nous allons à vélo chez Porsche Levallois récupérer la bête ce qui dépareille un peu mais pourquoi pas après tout ça sera donc un trajet 100% sans émissions.
Sur place, on nous familiarise rapidement avec le véhicule qui détonne dans son coloris Rouge Carmin (optionnel), cela dit rien de très spécial à savoir pour rouler: comme toutes les Porsches, ça se démarre à gauche (sauf qu’ici pas besoin d’insérer la clef, c’est keyless). “Faites attention en accélérant ça part fort” prévient mi gentil mi inquiet José.
D’ailleurs – clef dans la poche – les poignées affleurantes de la voiture sortent toutes seules quand on s’approche du véhicule. Ce genre de petits gimmicks – que l’on connait de Tesla & aussi notamment du Range Rover Velar, sur la nouvelle Mercedes Classe S – permet de gagner en aérodynamique. Une dimension non négligeable sur les électriques car chaque amélioration aéro permet une autonomie supérieure.
En s’installant à bord on peut admirer un superbe cockpit composé d’autant d’écrans que nous avons d’yeux:
On a donc 4 écrans à découvrir:
- l’écran incurvé 16,8 pouces (derrière le volant)
- la console de commande centrale de 8,4 pouces
- l’écran central de 10,9 pouces
- l’écran passager de 10,9 pouces (en option)
Le rendu de l’écran incurvé est magnifique avec une particularité: on ne peut pas voir toutes les informations qu’il affiche, il y en a toujours une partie masquée par le volant lui même. En tout cas son rendu un peu mat rend l’ensemble très lisible.
Au sujet des écrans, la brochure du Taycan dit “Une fois installé, vous ressentez la fiabilité Porsche associée aux technologies de pointe”, une phrase presque exacte sauf … par exemple en redémarrant la voiture suite à une charge, il n’en restait qu’1 sur 4 de fonctionnel ce que nous avons résolu par un arrêt/redémarrage de la voiture.
Oui, c’est de l’informatique alors ça se résout souvent pareil qu’avec un ordinateur. Et d’ailleurs les voitures modernes sont souvent à mettre à jour pour palier à ce genre de choses. La dernière mise à jour en date du Taycan a d’ailleurs apporté une fonctionnalité appelée SmartLift contrôlant la hauteur du véhicule selon les données GPS. Pas con.
Les premiers tours de roue sont agréables: effectivement la voiture n’est pas trop complexe à prendre en main, il faut juste garder en tête qu’elle est relativement grande avec 4 963 mm de long, 1 966 mm de large. C’est entre la taille d’une Tesla Model 3 et d’une Model S. En parlant de la firme d’Elon Musk , on en rediscute plus loin dans l’article.
Ce qui n’est donc pas déroutant – si vous avez déjà conduit une Porsche à boite auto – c’est qu’il faut simplement l’allumer, la mettre en position “D” et appuyer délicatement sur l’accélérateur (comme a dit José, comme ça on ne se fait pas surprendre).
Vroom v….. “shhhhhhhhhhh”
A bord commence à retentir la mélodie du …. ah non. Pas de bruit. Enfin pas trop, la voiture est globalement bien isolée et on est donc dans un habitacle des plus calmes. Ce calme peut laisser place au silence gênant des gens qui n’ont plus rien à se dire et dans ce cas vous pouvez lancer la radio, votre compte Spotify … ou bien activer l’option catalogue GM3 “Porsche Electric Sport Sound“. Je mentionne option car c’est un vrai sujet.
Le Porsche Electric Sport Sound (sûrement appelé PESS car Porsche adore les acronymes, vous verrez dans la suite de l’article), c’est un système audio qui “ajoute” dans le véhicule un son à la Star Trek en fonction de votre conduite, comme vous pouvez l’entendre ici:
Ce système s’active et se désactive via un menu de l’écran tactile central ..le PCM (Porsche Communication Management, je vous avais dit: IALA, Ils Aiment Les Abbréviations).
Est-ce que c’est bien? En vrai c’est rigolo et ça peut redonner un peu de caractère sonore à la voiture sans pour autant gêner les gens à l’extérieur car seul vous l’entendez. Peut être pas à activer tout le temps mais pour les gens en pleine thérapie de conversion essence vers électrique, ce son (faute intentionnelle) peut être 504 euros bien investis.
Options à tous les étages
Abordons donc cette partie désagréable tout de suite pour que ça soit fait..
Vous avez à peine avancé dans la lecture de cet article & pourtant j’ai déjà mentionné trois options et c’est un peu ce que j’ai trouvé le plus particulier dans la stratégie commerciale du Taycan: le véhicule de base peut apparaître “peu cher” (entendons nous: pour une Porsche) avec le Taycan tout court commençant à 86 254 € TTC & le Taycan 4S à 109 414 € TTC. Mais quasiment tout est en option. Je reviens je vais vérifier si le volant est optionnel..
Le véhicule que j’essaye est donc bardé de plus de 30 options et .. encore il n’a pas toutes les options disponibles au catalogue Porsche. D’ailleurs malgré son prix final de 151 778 € TTC soit 42 364 euros d’options, il n’y pas – par exemple – d’avertisseur d’angle mort ou de système de stationnement automatique.
Bref, ça ne surprend peut être que moi mais j’ai trouvé assez spéciale et déconcertante cette façon de vendre un véhicule dans lequel même l’éclairage d’ambiance possède des options. Passons à la suite qui – par chance – est plus réjouissante.
Les 4 Directrices
Pour s’extraire de Levallois et rejoindre “l’autobahn” français, il faut circuler un peu en ville et nous allons alors profiter d’un système que l’on retrouve sur de plus en plus d’autos cossues: les roues arrières directrices.
Qu’est-ce que ça veut dire? Cela veut dire que les 2 roues arrières vont pouvoir braquer (un peu) dans un sens ou dans l’autre, contrairement à l’essentiel des véhicules du marché où seules les roues avant braquent.
Alors maintenant que vous avez lu le paragraphe précédent, vous allez comprendre ce que je vais vous annoncer: c’est encore une option joliment nommée “ON5 Roues arrières directrices avec Servotronic Plus“. Et magie des options, on a envie de toutes les prendre, celle-ci y compris.
Les roues arrières directrices c’est tout simplement du bonheur puisqu’elles aident – à basse vitesse – à faire des manoeuvres en améliorant le rayon de braquage du véhicule notamment (elles vont braquer dans le sens inverse de l’avant). A haute vitesse elles contribuent à la stabilité
L’autre truc (mot sympa pour dire option) qui sert bien en ville & dans les espaces exigus c’est Assistance parking avant et arrière avec caméra de recul et vue 360° et là je crois pas trop besoin de vous faire un dessin? C’est bien sûr le système de caméras & de capteurs autour du véhicule qui aident à ne pas emboutir un autre véhicule, un trottoir et permet de voir la voiture en vue aérienne.
C’est bien fichu maisssss… ça ne stationne pas tout seul le Taycan. Et puis ça rajoute 1428 euros à l’addition. Je crois que l’idée quand on achète cette auto c’est qu’il ne vaut mieux pas vouloir faire de calculs.
Bref malgré sa taille imposante, on arrive à s’en sortir. La couleur rouge de la voiture, le logo Porsche & l’absence de bruit attirent les regards des curieux, regards que l’on remarquera tout au long de notre parcours. Comme quoi on peut surprendre sans faire un vacarme dingue.
Un esprits des moins aiguisés nous a demandé si c’était une Ferrari.. J’ai immédiatement prescrit à ce jeune délinquant une visite chez un ophtalmologue & une thérapie à base de Top Gear.
L’essentiel est ailleurs que sous le capot
Nous finissons donc par atteindre l’autoroute et c’est là le meilleur moment pour accélérer un peu ainsi que de découvrir mieux la motorisation. Qui d’ailleurs ne se passe pas exactement sous le capot (qui lui cache un petit coffre avant, un “Frunk” comme on dit).
Le Taycan 4S dans sa version Batterie Performance Plus de 93.4 kWh (en option si vous en doutiez) offre 360 kW de puissance soit un généreux 490 ch et passe à 420 kW en mode launch control soit 571 ch ce qui laisse n’importe qui derrière vous au péage avec un couple de 640 Nm.
L’accélération – digne de toute électrique sportive – est linéaire & surprenante. Pas autant que certaines Tesla mais… wait.. on a dit qu’on en reparle après!
Particularité(s) du Taycan: contrairement à certaines voitures électriques, elle peut faire plusieurs départs/arrêtés sans se mettre en protection (bon pas hyper utile dans la vraie vie mais c’est l’ADN “performances” de la marque) et elle utilise 2 moteurs .. dont celui arrière qui a une boite de vitesse.
Une boite de vitesse sur une électrique??
(insérer ici plein d’emojis surpris même si vous ne saviez pas que c’est rare): ????????????????????????
Les véhicules électriques utilisent rarement les boites de vitesses, qui sont en revanche quasi systématiques sur les véhicules thermiques. Sauf la Koenigsegg Regera mais ça c’est hors budget.
Porsche a fait le choix d’une boite à 2 rapports sur le moteur arrière qui permet – selon le mode de conduite utilisé – d’avoir plus de couple disponible ou d’économiser en consommation électrique.
La démarche est intelligente: la plupart du temps la voiture utilise le second rapport mais en mode Sport/Sport+ & Launch Control, elle sollicitera la première. Quasi imperceptible à l’usage & pas de contrôle pour le conducteur c’est la voiture qui décide.
Mode opératoire
On parlait de modes de conduite… et en effet dans la version essayée, 5 modes de conduite existent :
- Range
- Normal
- Sport
- Sport+
- Individual
Le mode Range va faire en sorte de préserver au maximum l’autonomie de la voiture, économisant la climatisation, la vitesse maximale autorisée tandis que Normal porte bien son nom et que les modes Sport/Sport+ eux ajustent la voiture pour un comportement & des performances plus élevées. Notamment en jouant sur la hauteur du véhicule & ses suspensions, sur la boite de vitesse, sur le refroidissement de la batterie. Techniquement il se passe donc pas mal de choses derrière les rideaux.
D’ailleurs selon votre vitesse, la voiture déploie aussi son aileron arrière dans 3 positions à partir de 90km/h.
Récupération
Le Taycan fait comme les autres véhicules “élec”.. de la récupération d’énergie (ce qui contribue à son autonomie) entre autre au freinage et lorsque l’on lâche la pédale d’accélérateur.
???? Il est donc l’heure d’un autre acronyme pour le Porsche Recuperation Management: PRM.
Si chez Audi par exemple on contrôle le freinage régénératif au moyen de palettes au volant, chez Porsche le “PRM” a trois modes qu’on peut commander depuis le volant:
- Eteint (tant pis pour votre autonomie)
- Actif
- Automatique: le plus malin, capable de freiner encore plus la voiture si ça ralentit devant.
Petite note de la rédaction: sur les voitures modernes, la pédale de freins ne contrôle plus .. directement les freins et ici il en va de même le freinage va d’abord donner lieu à de la récupération d’énergie avant de réellement solliciter les freins classiques.
Je n’ai pas trouvé très flagrant le frein moteur sur le Taycan 4S qui au contraire me donnait pas mal l’impression de roue libre.
Esthétique, finition & habitabilité
Niveau look, je trouve le Taycan vraiment superbe – et je sais que ça ne plait pas à tout le monde – mais le dessin me plait beaucoup, notamment avec les phares avant.
Il faut rappeler que la marque avait présenté le concept Porsche Mission E en 2015 et que – pour une fois – le produit fini n’est pas très différent du concept.
Le bandeau arrière s’illumine d’un long trait rouge le soir, c’est désormais la signature sur les produits Porsche, notamment la magnifique 911.
Les proportions & le design du Taycan ont ce côté intéressant à mes yeux d’un mélange assez sensuel et pourtant on n’oublie pas l’ADN sportif du constructeur.
A bord, la finition est impeccable, digne de ce que l’on attend des constructeurs allemands. Pas de grincements désagréables ou de matériaux cheap.
Le modèle essayé venait avec les Sièges Confort (électriques) à l’avant , une option et chauffants (option aussi). Ils sont enveloppants et suffisamment confortables pour faire un trajet un peu long sans l’impression d’être sur une planche de bois, et de l’autre côté assez sportifs pour bien vous maintenir lors d’une conduite “dynamique”.
Coté habitabilité, même si le Taycan est assez bas, on est à son aise à bord même en étant assez grand (j’ai testé avec un ami qui fait 1.90m). Seul le coffre mériterait encore un peu plus de volume à mon gout.
Est-ce que c’est encore une Porsche? Comment ça se conduit?
Sans transition et avant de parler un peu plus de mon expérience sur le coté multimédia, sur Tesla & sur l’autonomie, et comme mon article s’allonge, je voudrais un peu parler conduite, comportement dynamique, chassis.
C’est probablement la chose la plus impressionnante de cette voiture: son comportement.
En effet, loin d’être légère avec ses 2.3 tonnes (vous avez bien lu), la conception du Taycan 4S en fait un véhicule bluffant d’agilité, de maitrise. La direction est incisive, et ne prend pas en défaut.
Ugo, qui rédige sur BlogAutomobile, en parlait aussi, le Taycan est une vraie surprise.
Installé au volant, la voiture – très large – laisse apercevoir ses passages de roues avant, rebondis au possible. La suspensions pilotée du Taycan est efficace: elle absorbe les irrégularités de la route tout en laissant passer un peu d’information, et se durcit en mode Sport, rendant le comportement global plus ferme, plus.. “sport” .. plus .. Porsche.
On en est à quelques paragraphes sans parler d’options, hop hop hop je ne vais pas laisser passer ça! Je me dois donc de vous parler du PDCC Sport (vous l’aurez deviné, le Porsche Dynamic Chassis Control Sport), c’est un système de barres anti-roulis électromécaniques actives. A quoi ça sert? Notamment à la stabilité de la voiture (justement en limitant le roulis, aussi appelé tangage).
Le PDCC Sport se combine au PTV Plus (ce n’est pas une blague – Le Porsche Torque Vectoring Plus – aussi en option, vous n’êtes plus surpris à ce stade). Le PTV Plus utilise un différentiel arrière et des freinages contrôlés sur les roues arrières pour contribuer à la stabilité et au dynamisme de la voiture.
Avec cette liste à la Prévert d’acronymes et d’options est-ce que le comportement routier du Taycan se pouvait d’être autre chose que bon? Je ne crois pas.
Bref la marque ne déçoit clairement pas sur ce point. Bien sûr qu’on sent que la voiture n’est pas légère mais elle ne laisse pas transparaitre du tout les 2.3 tonnes qui la composent, et ça c’est un exploit. Cela contribue donc à faire qu’elle soit extrêmement plaisante à conduire et coche la case de sportive électrique.
Pour les performances pures, le Taycan 4S atteint le 0 à 100km/h en 4 secondes si vous activez le Launch Control.
Donc oui, c’est à mes yeux encore une Porsche. Plus en phase avec ce qui se fait désormais et ce vers quoi on tend. Bien sûr, je serai probablement toujours amoureux du ronronnement d’un moteur atmosphérique, du bruit & des vibrations inhérentes aux “anciennes”. Le Taycan – je crois – mélange très bien un châssis sportif à une motorisation électrique et c’est le premier véhicule que j’essaye de ce genre.
Chargezzzzzz .. la batterie
800V, c’est la tension à laquelle fonctionne le circuit dédié à la motorisation du Taycan, une rareté et une première sur le marché. La plupart des véhicules concurrents se contentent du 400V.
Cette tension permet d’accepter la charge en 800V et dans ce cas, de passer de 5 à 80% de charge en une vingtaine de minutes.
La batterie de 93.4 kWh sait gérer une puissance de charge allant jusqu’à 270 kW (si le chargeur est en 800V) ce qui est colossal.
Si vous êtes branché sur un chargeur 400V en revanche , vous utiliserez alors le chargeur embarqué 150 kW (en option, sinon c’est 50 kW) et .. ce sera donc plus long. Bref c’est assez compliqué à lire pour les profanes d’autant que la charge & sa puissance dépendent de nombreux factures dont l’état de charge de la batterie, la température, etc.
Sur notre trajet, par deux fois nous avons utilisé les stations de charge Ionity, qui, radines, ne nous ont livré que du 100 kW à l’aller et 150 kW au retour c’était donc un peu la déception sur ce point que de ne pas bénéficier d’une infrastructure 800V.
Dans tous les cas il faut garder en tête que plus on charge la batterie “vite” et plus on la charge “entièrement”, plus on diminue sa durée de vie. Porsche a donc sorti une mise à jour permettant de limiter la charge à 200 kW au lieu de 270 pour les propriétaires désireux.
La voiture que nous avions en test ne s’authentifie pas toute seule auprès des bornes, il faut utiliser un badge. Il y a pire comme “problème” mais le niveau d’intégration du dessus aurait été plaisant surtout à ce tarif.
Pour faire le plein d’énergie, la prise la plus efficace se trouve sur la droite du véhicule. Cachée derrière une trappe escamotable électrique du plus bel effet, on trouve donc une prise appelée CCS. Vous pouvez aussi utiliser la trappe de charge sur la gauche mais celle-ci n’accepte que 11kW de charge en courant alternatif (et 22 kW en option). Moins intéressant donc mais pratique d’avoir des prises de chaque côté selon la topologie de l’endroit où on se charge.
Donc en terme d’expérience pour le moment la faute est plutôt côté Ionity mais c’est vrai que ce type de problèmes est quasi inexistant quand on fait le plein “d’essence” d’un véhicule thermique.. : il y a toujours du débit à la pompe et en quelques minutes vous êtes prêt à repartir.
Ca c’est pour la partie “infrastructure de recharge publique“. Bien mais améliorable quand Ionity sera vraiment stable et homogène.
Recharge à la maison
Une fois arrivés chez mes parents – qui n’ont pas d’infrastructure de charge électrique particulière pour le moment – on se raccorde au secteur (230v).
Comme je le disais juste avant, la voiture accepte de base 11 kW de puissance de charge en courant alternatif et 22 kW avec l’option “Chargeur embarqué AC 22kW“.
Mais chez mes parents, nous n’aurons à notre disposition qu’une prise 3kW assez basique.
La voiture m’a été prêtée avec le chargeur Porsche Mobile Charger Connect, un produit puissant qui combine un écran de 5 pouces (tactile) et qui peut charger la voiture jusqu’à 22 kW si vous avez à la fois le chargeur embarqué adapté ET l’installation électrique qui va bien. Ce chargeur de 2.5 kilos (hors câbles) est un beau bébé se connectant – si vous le souhaitez – à votre WiFi pour vous transmettre des informations sur l’état de fonctionnement & de charge de la voiture.
Sur ce chargeur on peut changer les câbles à chaque extrémité à savoir celui qui vous relie à la source de courant et celui qui relie au véhicule. Il peut aussi être monté dans un support mural pour en faire une installation fixe à domicile.
Rien à dire de ce côté donc, très simple à utiliser et à brancher , il faut juste s’attendre à ce que la charge soit très très très très longue si vous vous branchez sur une simple prise domestique mais c’est normal.
Cela dit ça permet tout de même de regagner tranquillement de l’autonomie pendant la nuit par exemple.
Consommation moyenne & autonomie
Pour en finir sur l’aspect électrique, parlons autonomie & consommation, un point crucial sur les électriques.
Avec les statistiques concernant l’ensemble du prêt, on est sur une consommation moyenne à 26.9 kWH/100km
Sur la journée , consommation plus élevée avec un trajet majoritairement autoroutier à 130km/h :
J’ai donc – étrangement – consommé plus qu’en e-Tron pourtant sans faire de folies d’accélération & de vitesse.
Quelle autonomie réelle ça nous donne? Environ 360 km dans mon scénario avec beaucoup d’autoroute. Et en mixte, on peut dépasser les 400 km.
Le modèle que l’on a essayé était doté d’une pompe à chaleur (en option) qui chauffe l’habitacle (quand il fait moins de 20°c dehors) en tirant partie de ce que dégagent les moteurs & la batterie. Cela aide à gagner quelques kilomètres d’autonomie, comme on le disait plus haut c’est vraiment un combat de chaque kilomètre!
Et par rapport à Tesla?
Dans l’univers des voitures électriques, tout le monde souhaite tout le temps tout comparer à Tesla aussi il me semblait indispensable d’en parler un peu.
Est-ce qu’il vaut mieux une Tesla ou une Porsche électrique?
C’est – à mes yeux – assez facile de trancher. Tesla a une longueur d’avance sur la conception de véhicules électriques. Ils ont plutôt bien réussi le pari de “partir de zéro” et de concevoir les Tesla Model S, Model 3 et Model X que l’on connait bien.
Porsche a de son côté une énorme expertise sur la conception de voitures tout court ce qui leur donne un avantage considérable côté châssis & sportivité. Et l’arrivée des allemands dans l’électrique ne se fait pas dans la demi mesure avec l’introduction de bonnes idées comme le réseau 800V, la boite de vitesse à 2 rapports, et l’excellence en terme de comportement routier & de finition du Taycan.
D’un côté on a donc Tesla avec des véhicules performants, à l’approche ultra technologique, qui raviront les technophiles avec les grands écrans tactiles, un véhicule que l’on peut mettre à jour soi même, la promesse (pas encore tenue) du système de conduite autonome (FSD) & un réseau de charge propriétaire développé très tôt par la marque. Mais on a aussi des problèmes de conception & de finition qui seraient impensables chez les allemands.
De l’autre on a Porsche (et Audi qui arrive aussi dans la course), avec une plateforme conçue autour de l’électrique, avec l’inertie liée aux grands constructeurs & très grosses sociétés, qui bouge moins vite mais s’applique à avoir un produit fini de haute volée, et en cela – mis à part quelques petits bugs – je trouve que Taycan délivre un résultat convaincant.
Si je devais choisir entre une Model S & le Taycan, j’aurais du mal à choisir car ça n’est pas la même philosophie, pas le même confort & que les deux marques ont des avantages différents.
Donc au final?
Je suis très content d’avoir pu essayer ce Taycan 4S, qui marque pour moi le début d’une longue lignée de véhicules électriques chez la marque et donc cette première mouture ne déçoit pas.
Il y a certes des choses à améliorer encore (les petits bugs, l’autonomie, l’ergonomie parfois) mais l’essentiel de ce qui fait le plaisir de conduire une Porsche a été “transposé” à merveille: un châssis redoutable, des assistances efficaces mais qui savent se faire oublier. L’électrique peut être plaisant à conduire et le Taycan en est la preuve.
La marque dit “Pour Porsche, l’avenir est électrique. En 2025, une Porsche vendue sur deux sera équipée d’un moteur électrique.”. Dans 4 ans en effet de nombreuses villes auront limité la vente de véhicules thermiques.
Niveau tarifs, le modèle que j’ai essayé coûte avec ses options 151 778 euros TTC. Et cette grande liste d’options pourrait être encore plus longue puisque toutes ne sont pas installées sur le véhicule essayé :
Alors ce n’est pas “grave” car la philosophie de Porsche n’est pas de rendre leurs voitures accessibles au tout venant mais c’est vrai que ça fait une sacré somme au total.
Et à ce prix, on peut s’offrir une très très belle voiture thermique.
Retrouvez le site de Porsche et la partie dédiée au Taycan ici.
